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政策研究
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国家城市配送工程的实施与政策解读
时间:2017-05-02 11:37:23  来源:第一物流网  作者:郴物联秘书处办公室
  城市配送作为物流供应链系统中“最后一公里”的最重要一个环节,对于满足农村的需求和促进城市发展以及城市功能的发挥都具有重要作用。无论是交通运输部、商务部还是国家发改委都高度重视城市配送的发展,下面就让我们一起来看一下交通运输部科学研究院无论研发中心副主任华光是如何解读国家城市配送工程的实施与政策。
 
  国内外城市配送发展的典型实践
 
  城市配送作为现代物流链条中的重要一环,满足民生需求和城市功能发挥的一个重要载体和基础保障。虽然距离很短,但却是最复杂,涉及的部门最多,难度也是最大。
 
  特别是在我们这样的一个人口众多,而且城镇化在快速推进的国家,在加上目前的政策管理上的缺位和相对滞后,导致目前城市配送中问题和矛盾丛生。突出表现在配送车辆进城难、停靠难和装卸难的问题非常突出。从而严重影响了整个配送的运作效率,导致城市配送的成本非常高。
 
  其中,曾经做过调研,蔬菜从山东寿光的产地到北京二环的超市,其中80%的成本集中在位于五环的新发地批发市场到二环之间。可以说,末端的城市配送占据了物流成本中很大的比重。
 
  正是因为这些矛盾非常突出,从2009年开始,从国务院到发改委到交通运输部,商务部都高度重视城市配送的发展。并且出现了一系列的政策。前期对于一些先进做法的调研,也为后期出台政策提供了依据。
 
  国外典型实践:
 
  日本是当前城市配送发展水平最高的国家。日本的先进做法很多,但突出表现在几大方面:
 
  一、对城市配送车辆停靠采取便利化措施。通过政府、企业和行业协会的联动来解决货车停靠问题。在东京和大阪等大城市,交通资源的紧张的问题同样严重。但在日本,实行了私家车和货车错时停靠的政策。体现了客货运车辆的平衡问题。在同一区域内,客车和货车对于停靠时间的需求是不同的。
 
  二、日本的一些商场和便利店,往往设置了货车停靠占用到和停车位。
 
  三、建设区域集中配送中心,给予货运车辆首小时停车免费,鼓励驱动加快作业和周转的速度。
 
  第二方面,是路权的管理问题。车道和人行道很多都设置了货车停靠专用道。
 
  另外一个突出的做法就是推进共同配送。在日本共同配送的组织形式是多种多样的,其中有两种模式值得我们国家学习借鉴。
 
  第一点:摩天楼共同配送项目。这种做法在日本的一些大城市非常普遍,它建立在城市已经建立了非常完备的三级物流基础设施体系,在城市的外围往往会有一个具有货运枢纽功能的物流园区,将干线运输的货物进行有效的集散,在城市的边缘区域,又设置了配送中心或者共同配送中心,能够保证对配送的快消品,医药,冷鲜产品等到第二次分拨,在这个中心会有不同的车辆驶往不同的区域,在城市的不同区域还设置了不同的分拨中心,进行小片区的分拨。实现了干线运输和城市配送的有机衔接,大大提升了配送效率。在这个体系的框架下,参与共同配送的企业将建立密切的合作关系。
 
  第二点:神户天神地区yellow bird共同配送项目。形成一个共同配送的联盟。城市配送表面是货物在城市内的周转,其实从全供应链的角度看,干线运输到城市边缘地区的集散,边缘地区到城市中心区域的在集中和再分拨,到城市内部的末端配送,实际是一个完整的供应链过程。在此过程中,会有不同的企业参与。有些是运输、仓储、信息传递、货物监管等不同的业务,他们之间既有分工合作也有博弈竞争。这个项目就是在行业协会或者配送联盟的统一调配下,企业之间形成联盟,可以是虚拟的也可以是契约式的,也可以组成一个具有产权交易功能的公司,通过把从干线到城市配送的全过程分化为各个环节,每个环节由不同的企业完成,这个过程中需要有一个统一的监管体系和信息平台进行资源的调配和信息的传输。形成一个不断循环的物流过程。大大提升了配送效率。
 
  欧盟国家:
 
  首先来说说德国:勃莱梅物流村是国家上物流园区发展的典型。
 
  柏林的货运平台,更为简单和直接。因为人口数量和城市规模没有那么大,因此德国的配送由政府团体、店铺老板、警察、地方商会,共同组成货运平台,将紧邻商业区的道路设置为共同装卸区,以此为中心点,辐射四周,有效的组织相邻店铺实现共同配送。
 
  西班牙巴塞罗那安静的夜间配送计划。我国从2008年奥运会开始,目前进展很好。在成都调研时,企业反映通过夜间配送,车辆的利用率提高了三成都一半,而且成本明显减低。
 
  巴塞罗那规定所有40吨及其以上的大型货车只能在晚间进入市区,所有的车辆必须加装消音设备,其余类型的货车也必须在晚上11点到凌晨5点之间分两个时段实施配送。
 
  国内典型实践:
 
  从去年开始,利用一年时间在全国二十多个城市调研,大概总结了集中模式。
 
  北京模式:北京作为一个国际化的大都市,城市配送的难度和复杂程度都是最高的。
 
  所以,实行了一种自上而下的模式。立法为先,在《北京市道路运输条例》修编的过程中针对城市配送新增4条条例。第一个,要求定期收集、分析、整理、更新道路运输管理和服务信息,并通过道路运输信息化系统和共享平台向社会发布。第二个,对“夜运为主、昼运为辅”的中心城区货运给予鼓励。第三个,中心城区大型商业设施应具备适当的装卸储存条件。第四个,政府应对列入道路运输场站专项规划的场站给予资金支持。
 
  成都模式:物流管理体制最清晰的一个城市,首先建立高度集中的管理体制并推进共同配送。成都市现代物流业发展领导小组办公室是由人民政府牵头,市级有关部门和海关、商检等单位为组成。2013年在新都、龙泉、双流、武侯西南四个物流中心设立“城市共同配送示范区”共投入20万平方米以上的标准化仓库,由配送企业的标准化配送车辆进行城市商业集中配送,效果非常显著。
 
  交通运输部已有的相关政策解读
 
  2013年6月,《交通运输推进物流业健康发展的指导意见》进一步提出了交通运输行业促进现代物流发展的7大主要任务和26项重点工作。其中,明确了城市配送是交通运输部重点推进的工作之一。
 
  同时也出台了两份重要的文件,2013年2月,七部委联合出台《关于加强和改进城市配送管理工作的意见》这是针对城市配送“车辆进城难、通行难、停靠难”三点问题,从一个全方面的角度提升城市配送管理能力和发展水平制定出台的第一个系统性、综合性的指导文件。
 
  在上述文件基础上2014年商务部、交通运输部、公交部又出台了《关于加强城市配送运输和车辆通行管理工作的通知》其中包括运力配置与车辆技术标识、通行停靠管理、运营监管、工作机制等四点。
 
  2014年国家正式颁布《城市物流配送汽车选型技术要求》,这种准入经营并非行政许可,目前交通运输部道路运输司正在修改货规和道条,以后的准入许可有可能会取消。因为要简政放权,简化行政审批手续。这种准入经营作为行业推荐,行业指导的重要要求。
 
  针对城市物流配送汽车选型技术要求主要是1.5吨到15吨的车辆。国家对于1.5以下车辆的审批交通运输部将会逐渐放开,道路运输证可能以后都不需办理了、交通运输部有这种想法。
 
  下一步政策推进的重点
 
  首先,要建立城市中心区货运需求信息采集及分析机制,各城市中心主管部门要定期开展中心城区货运需求调查,掌握城市中区货运需求量及分时段、分车型等的需求特征,还要科学的确定社会公示城市配送运力投放标准、规模和计划。
 
  进一步加强对城市配送车辆与运营服务的管理
 
  第一,配送车辆统一标识化管理
 
  交通部今年内可能对此出台专门的文件,逐步实现在全国范围内各个城市从事城市配送的车辆要统一进行标识化,作为交管和公安部门对相关车辆进行管理的重要依据。不能出现什么样的车和标识都有。
 
  第二,明确配送运输的基本要求
 
  第三,规定业务流程和作业规范
 
  第四,服务、投诉与风险管理问题
 
  第五,服务评价指标计算方法
 
  交通部下一步会针对城市配送进行政策和资金支持。会对城市配送的运输环节,出台评价指标体系,作为今后支持具有配送功能的物流园区的建设,分拨中心以及配送信息平台建设,先进运输组织方式的发展的主要依据。
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